Избранное
Корзина
Парадокс Лайэма. Леонид Голованов и супермощный Mercedes-AMG GT C Roadster
Парадокс Лайэма. Леонид Голованов и супермощный Mercedes-AMG GT C Roadster
Парадокс Лайэма. Леонид Голованов и супермощный Mercedes-AMG GT C Roadster
Автотесты
 

Liem's paradox — это из биологии: когда реальные пищевые предпочтения рыб или зверей не соответствуют возможностям их челюстей. Рестайлинговый Mercedes-AMG GT теперь по-акульи зубаст, однако почему я вспоминаю парадокс Лайэма за рулем открытой версии Mercedes-AMG GT С Roadster с мотором мощностью 557 лошадиных сил?

Какое же удовольствие после московской зимы оказаться в тепле Аризоны! И открыть крышу.

Предшественник Mercedes-Benz SLS AMG Roadster при трансформации точно так же эффектно махал маленькими крылышками, прикрывающими сложенный верх по бокам. Что твой птеродактиль. Расправил их, убрал многослойный перепончатый черный верх, вновь прижал к туловищу — и можно лететь дальше. Но теперь — распугивая всех разинутой пастью.

Красив был Mercedes-Benz SLS AMG Roadster ­(2011—2014 годы) — но зубаст, видать, недостаточно

Да, вот вам пример настоящего ре-стайлинга, смены стиля. Был ­Mercedes-AMG GT красивым и гармоничным, а стал... «Посмотрите на отрицательный наклон нового передка, — расхваливают мерседесовцы этот дизайн, — похож на акулий?» О да, я сразу вспоминаю оскал акулы Брюса из мультика «В поисках Немо». Хеллоу! А ничего, что sharknose ассоциируется совсем с другим немецким брендом?

Впрочем, если есть на свете марка, которая имеет историческое право на столь зубастую решетку радиатора с такой огромной эмблемой, то это как раз Mercedes.

Panamericana grill!

Ведь GT и его предшественник SLS впрямую наследуют гоночным купе и родстерам 300 SL в кузове W194, которые прославились в том числе и победами в транслатиноамериканском марафоне Carrera Panamericana в начале пятидесятых годов. Над дизайном тех машин, кстати, никто особо не работал: в первую очередь заботились об обтекаемости. И о защите радиатора — например, от птиц. Помните хрестоматийную историю о том, как в Mercedes 300 SL Карла Клинга и Ханса Кленка в панамериканской гонке 1952 года попал кондор, который не успел взлететь с дороги, — после чего вертикальные прутья смонтировали даже перед лобовым стеклом?

Гоночный родстер Mercedes-Benz 300 SL на гонке Carrera Panamericana 1952 года: узнаете тему передка?

Те машины весили меньше тонны и разгонялись до 240 км/ч. А сейчас Mercedes-AMG GT C Roadster вдвое тяжелее, но двигатель втрое мощнее!

Четырехлитровый AMG-битурбомотор на купе и родстерах GT теперь существует в четырех ипостасях. Базовый с избыточным давлением наддува 1,1 бара развивает 476 л.с., у версии GT S турбокомпрессоры выдают на 0,1 бара больше, помогая снимать уже 522 силы. На вершине — трековое купе GT R: 1,35 бара и 585 сил. А новинка — тот самый Mercedes-AMG GT C, на котором я сейчас передвигаюсь по Аризоне, ­— 1,25 бара и 557 л.с.

Битурбомотор V8 4.0 стал мощнее на всех версиях купе и родстеров GT — путем повышения давления наддува, причем C и R отличаются более крупными компрессорными колесами. Что, кстати, увеличивает инерционность роторов

Что означает литера С?

— Ничего! — в сердцах бросают в ответ инженеры. — Привязались вы, журналисты, к этим буквам. Пусть С будет от слова competition, «соревнование», или champion — какая вам разница?

Ну вообще-то поиск смысла как раз одна из целей журналистики. И в прежние годы он был у всех мерседесовских аббревиатур: SL — это sport leicht, спортивный и легкий, SSK — super sport kurz, то бишь суперспортивный короткий...

Mercedes-AMG GT C можно было бы назвать и K, потому что сервоприводы в задней подвеске версии С обеспечивают полноуправляемость, виртуально укорачивая колесную базу на невысоких скоростях ради большей маневренности. Курц! По следам Porsche: у семейства 911 актуаторы появились четыре года назад.

Правда, если у Porsche задние колеса отклоняются в противофазе с передними лишь до 50 км/ч, то мерседесовцы позволяют делать это аж до 100 км/ч! И иногда в S-образных виражах серпантина, который я все же нашел в окрестностях аризонского Финикса, полноуправляемый Mercedes-AMG GT C удивлял чрезмерной вертлявостью при перекладке — неожиданной и не очень приятной. Но в остальном шасси великолепное. Кузов родстера монолитен: не зря усилены пороги и стойки. Пружинная двухрычажная подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами, которые появились еще на SLS-родстере, жестковата. Но ровно настолько, чтобы транслировать шершавость асфальта как источник не дискомфорта, а полезной информации: каждая трещинка — бит. И если SLS AMG Roadster с его мягким рулем казался бесхарактерным (конечно, насколько это возможно с 570-сильным мотором), то GT C Roadster собран, точен и являет собой некий оптимум, ярко-желтую золотую середину.

Но почему же я все равно с тоской вспоминаю купе SLS? С простой пассивной подвеской, без турбонаддува — зато с атмосферной «восьмеркой» 6.2?

Тяги у нее было даже поменьше: безнаддувный AMG-мотор развивал в пике 650 ньютон-метров, а битурбо версии С сейчас выдает 680 Нм, причем с полкой крутящего момента. Но тогда не было турбозапаздываний, а теперь они есть!

Конечно, мотористы AMG сделали все возможное, чтобы заровнять турбояму. Компрессоры упакованы в развал V-образного блока, жидкостные интеркулеры укорачивают впускной тракт... И если сравнивать Mercedes-AMG GT C Roadster с более «наддутыми» машинами (взять хоть мой 280-сильный Mitsubishi Lancer Evolution IX, хоть 1200-сильный Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse), то задержки и вовсе нет — считайте, так, турбоямочка на щечке. Но все же чем выше давление наддува, тем она заметнее. И если 522-сильный Mercedes-AMG GT S не заставлял обращать внимание на заминки, то более мощный GT C — заставляет. Когда роторы турбокомпрессоров уже раскрутились, к тяге никаких вопросов: ускорение с хода мощнейшее! Но в переходных режимах...

Активные заслонки под решеткой радиатора перекрывают доступ воздуха в моторный отсек на высоких скоростях. А вот радиаторы жидкостных интеркулеров по бокам ничем не прикрыты

Эх, сюда бы тот «63-й» мотор, да с компрессорами light pressure — чтобы, вдувая всего 0,5 или максимум 0,8 бара, снять сил 650—700 с тягой под 800 Нм. Шасси переварит без проблем!

Вот это был бы настоящий хищник. А четыре литра рабочего объема... Ну кого вы хотите обмануть заботой о снижении расхода топлива — владельцев ­суперкаров? Да еще при нынешних ценах на нефть.

И не надо рассказывать фарисейские сказки про глобальное потепление: с подобным оскалом панамера-гриля это окончательно напоминает сходку мультяшных акул-вегетарианцев. «Рыба — друг, а не еда!» Конечно, с пятисотсильными моторами все только и думают об экономии. «Привет, меня зовут ­Mercedes-AMG GT C Roadster, и я уже неделю не заливал бензин в свой 65-литровый бак». И все конкуренты виляют плавниками антенн: «Браво, Mercedes, мы тоже уменьшили рабочий объем и перешли на турбонаддув, ведь наша цель — спасти планету!»

Вот он, тот самый парадокс имени американского ихтиолога Карела Лайэма. Он подметил несоответствие размеров челюстей реальному рациону у рыб, но коллеги-биологи расширили рамки. Например, наши человекообразные предки-гоминиды имели огромные клыки, но изучение ископаемых зубов под микроскопом показало, что их обладатели, не будь дураки, предпочитали не мусолить жесткие коренья, а питаться мягкой пищей. Зачем тогда им было отращивать коренные резцы с коготь тигра — особенно самцам? А затем, что у кого крупнее клыки — у того больше гарем!

Панамериканский оскал родстеров и обновленных купе — из этой же серии. Да, я вряд ли сомневаюсь в паспортных 316 км/ч для версии С. Но где это проверишь, кроме редких безлимитных участков ночных немецких автобанов? Только и остается, что записаться в клуб добрых акул и тошнить под негромкое бурление выхлопа в одном темпе с пикапами и мирными седанчиками.

А это, несмотря на «чистый» руль, скучно. Даже радио не включишь: в автомобиле, который у нас будет стоить около десяти миллионов рублей, аудиосистема Burmester играет как китайская мыльница. Постыдились бы памяти покойного Дитера Бурместера!

И даже на разрешенной скорости 75 миль в час, то бишь 120 км/ч, хочется поскорее поднять верх, потому что крохотный стеклопластиковый экранчик между спинками кресел, увы, не защищает от турбулентности. А закроешь многослойную крышу — тишина, но обзорность как в танке.

Однако вспомним парадокс Лайэма: клыки появились не просто так, это результат эволюции. Если ты зубастей, то у тебя больше шансов оставить потомство! А если обновленный Mercedes-AMG GT скалится страшнее, чем Porsche 911, то...

Догонит ли по популярности? Уже понятно, что нет. В США в прошлом году продано 1227 двухдверок GT, в Канаде — 175, в России — 56. Сравните с семейством Porsche 911: 8900, 945 и 233 машины соответственно.

Колея и колесные арки версии С шире, а отдушины в ­заднем бампере аэродинамически функциональны — как и у купе R. Антикрыло по-прежнему выдвигается автоматически, но крышка багажника у родстера не стальная, а из подклеенного углеволокном пластика

Кстати, у версии С тоже шире бедра задних арок, как это давно практикуют в Porsche. Но... У «девятьсот одиннадцатых» ведь до сих пор нет ни клыков, ни жвал. Зато есть стабильный автоспортивный ореол: все знают, на чем можно беспроблемно гонять хоть по Северной петле Нюрбургринга, хоть по трассе Moscow Raceway. И никаких парадоксов.

Так может, Mercedes-AMG сделал ставку не на тот эволюционный механизм?

Паспортные данные
Автомобиль Mercedes-Benz SLS AMG Roadster Mercedes-AMG GT Roadster Mercedes-AMG GT C Roadster
Тип кузова двухдверный кабриолет
Число мест 2 2 2
Размеры, мм
длина 4638 4544 4551
ширина 1939 1939 2007
высота 1261 1259 1260
колесная база 2680 2630 2630
колея передняя/задняя 1682/1653 1684/1651 1678/1695
Объем багажника, л 173 165 165
Снаряженная масса, кг 1660 1595 1660
Полная масса, кг 1975 1940 1940
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с непосредственным впрыском и битурбонаддувом
Расположение за передней осью, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, см³ 6208 3982 3982
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 102,2/94,6 83,0/92,0 83,0/92,0
Степень сжатия 11,3:1 10,5:1 9,5:1
Число клапанов 32 32 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 571/420/6800 476/350/6000 557/410/5750—6750
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 650/4750 630/1700—5000 680/1950—5750
Коробка передач роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая
Привод задний задний задний
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Размерность шин 265/35 R19 спереди, 295/30 R20 сзади  255/35 R19 спереди, 295/35 R19 сзади 265/35 R19 спереди, 305/30 R20 сзади
Максимальная скорость, км/ч 317 302 316
Время разгона 0—100 км/ч, с 3,8 4 3,7
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 19,9 12,5 15,1
загородный цикл 9,3 7,9 9
смешанный цикл 13,2 9,6 11,4
Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл 308 224 259
Емкость топливного бака, л 85 65 65
Топливо бензин АИ-98 бензин АИ-98 бензин АИ-98